Садовий на радіо
Мер Садовий: Тадея вигнали з Львівської національної академії мистецтв, бо у нього прізвище Садовий
26 Жовтня, 2023
андрій садовий живе на одну зарплату
Яку зарплату отримав Андрій Садовий та його заступники в жовтні
3 Листопада, 2023
Садовий на радіо
Мер Садовий: Тадея вигнали з Львівської національної академії мистецтв, бо у нього прізвище Садовий
26 Жовтня, 2023
андрій садовий живе на одну зарплату
Яку зарплату отримав Андрій Садовий та його заступники в жовтні
3 Листопада, 2023

Чому мер Садовий так довго “тягне” з реалізацією електронного квитка?

Історія з впровадженням електронного квитка в Львові триває вже сім років і ніхто не може передбачити її завершення. Проте, на початку осені цього року, мер Львова Андрій Садовий пообіцяв міським депутатам, що якщо електронний квиток не буде впроваджено до кінця року, то відповідальний за цей процес міський департамент мобільності припинить своє існування. Проаналізувавши історію е-квитка в Львові, LVIV.MEDIA прийшли до висновку: міський голова знову “продає” львів’янам часткову реформу, представляючи її як повноцінну. Нажаль, серйозних змін у роботі громадського транспорту ми можливо так і не побачимо до кінця року.

Чому в Львові існує проблема з громадським транспортом і як її вирішити? Розбираємо це питання.

Практично з часів незалежності львів’яни сплачували проїзд у громадському транспорті, передаючи готівку водієві і ігноруючи квитки. Така система має численні недоліки:

  1. Водії, крім своїх основних обов’язків, також виконують функції кондукторів і контролерів. Це не надто привабливо для них, і, за словами начальника міського управління транспорту Ореста Олеськіва, в Львові бракує 120 водіїв міських автобусів, що ще більше поглиблює кадрову кризу у перевізниках.
  2. Готівку, яку збирають водії, неможливо адекватно облікувати. Вони мають певний “план” на день, і все, що збере понад визначену суму, залишається у них. Тому водії мають стимул їздити так, щоб зібрати якомога більше грошей від пасажирів і витратити якомога менше на пальне. Це призводить до “гонок” за пасажирами з конкурентами, зменшення рейсів у вечірні години і навіть закриття дверей перед пенсіонерами або людьми з інвалідністю.
  3. Немає точної інформації про те, скільки пільговиків користуються певними маршрутами. Це призводить до постійних конфліктів між фірмами-перевізниками та міською владою, коли йдеться про компенсацію за перевезення пільговиків.
  4. Завдяки недооціненому прибутку, зібраному в готівковій формі, фірми-перевізники не можуть отримати кредити для закупівлі нових автобусів. Це призводить до того, що у місті продовжують курсувати старі маршрутки, які часто виходять з ладу і потрапляють в аварії.

Перехід на “електронний квиток”, а саме на автоматизовану систему оплати проїзду (АСОП), може виправити всі ці проблеми. Суть реформи полягає в створенні оператора АСОП як посередника між пасажиром і перевізником. Цей оператор збиратиме кошти від пасажирів і розподілятиме їх між перевізниками, оплачуючи їм за пройдені кілометри, а не за кількість перевезених пасажирів.

Ця реформа має безліч переваг для всіх сторін:

  • Водії вільні від роботи з готівкою, що дозволяє їм більше уваги приділяти безпосереднім своїм обов’язкам і дотримуватись графіка руху, замість того, щоб гнатись за грошима.
  • Фірми-перевізники отримують передбачуваний безготівковий дохід і можливість отримувати кредити для оновлення транспорту.
  • Міська влада отримує точну інформацію про кількість пільгових пасажирів, що дозволяє їй компенсувати витрати перевізникам.
  • Пасажири отримують можливість платити за проїзд так, як їм зручно.

Куди ж поділись ці сім років?

Вже з 2016 року міська рада Львова почала робити перші реальні кроки у реформі громадського транспорту. Тоді, за участю міського голови Андрія Садового, було підписано угоду на кредит у розмірі 10 мільйонів євро з Європейським банком реконструкції та розвитку. Угоду підписали Олег Береза, тодішній директор Львівського комунального підприємства “Львівавтодор,” та Шевкі Аджунер, директор представництва ЄБРР в Україні.

андрій садовий

Підписання кредитної угоди мером Садовим з ЄБРР у 2016 році

Після півроку депутати міської ради схвалили цю угоду, і “Львівавтодор” як замовник оголосив тендер на вибір компанії-підрядника для впровадження електронного квитка в Львові. У липні 2017 року було відкрито тендерні пропозиції. Але в листопаді 2018 року, “Львівавтодор” дивно оголосив ще один тендер. Заступник міського голови Андрій Москаленко пояснив, що перший тендер був призначений для вибору технічного завдання, а другий для вибору найкращих пропозицій щодо цього завдання. Однак обидва тендери включали в себе як технічні, так і економічні аспекти, і нічого не ставало зрозуміліше.

Протягом наступного 2019 року визначили переможця тендеру. Можливо, затримки були викликані зміною керівництва “Львівавтодор.” Новий директор, Оксана Єстеферова, прийшла на зміну Олегу Березі. У грудні 2019 року було визначено головного підрядника проєкту – консорціум компаній Mikroelektronika з Чехії та українська SoftServe. Вони запропонували найкращі умови з точки зору ціни та якості. Вартість системи на 10 років становила 11,6 мільйонів євро, яка була кредитована Європейським банком реконструкції та розвитку, повідомляв тоді Садовий.

Але через скаргу одного з учасників тендеру до ЄБРР, договір із підрядником було підписано тільки в березні 2020 року. Від моменту підписання договору до введення системи минуло 17 місяців, і очікувана реформа повинна була бути реалізована у серпні-вересні 2021 року. Проте, цей процес сповільнила пандемія COVID-19 та наступні локдауни, і міські посадовці обережно говорили про запуск електронного квитка на початку 2022 року.

“Неправильний підрядник” та зміна кадрів

У березні 2021 року, під час пандемії, “Львівавтодор” оголосив тендер на послуги з конфігурації та адміністрування інфраструктури в хмарних центрах обробки даних на суму 370 тисяч гривень. У цьому тендері були два учасники: “Аствелл Софт,” львівська ІТ компанія, та ФОП Юрій Кишинський. Дивно, ФОП Кишинський був заявлений з видом діяльності “Рекламні агентства”, що може свідчити про його некомпетентність у конфігураціях хмарних серверів.

На диво, “Аствелл Софт” запропонував нижчу ціну, аніж ФОП Кишинський. Проте, “Львівавтодор” відхилив їхню пропозицію з підставою несвоєчасної банківської гарантії. “Аствелл Софт” оскаржив це рішення в Антимонопольному комітеті та отримав перемогу. У наступні два місяці обидва ключові керівники, Андрій Білий та Оксана Єстеферова, були звільнені з посад. Хоча не можна однозначно стверджувати, що ці події були пов’язані, це був просто суцільний збіг обставин. Міську раду покинула Оксана Єстеферова, і її місце зайняв Микола Власюк, колишній операційний директор компанії “Альянс Маркет,” яка керує мережею супермаркетів “Арсен.”

За словами директора “Аствелл Софт” Володимира Строгуша, їх компанія не отримала оплату за свої послуги, і після перших двох місяців фінансування припинилося. На відміну від обіцянок, електронний квиток не був впроваджений в заявлені терміни.

У лютому 2022 року, “Аствелл Софт” здається, змогла домовитись з підрядником про додаткову угоду на майже мільйон гривень. Проте Володимир Строгуш, голова компанії, твердить, що їхньої фірмі так і не виплатили гроші: “Ми отримали фінансування протягом перших двох місяців. Після цього «Львівавтодор» припинив оплату наших послуг.”

Олег Забарило, директор департаменту мобільності Львівської міської ради, розповів, що після 24 лютого усі ключові підрядники повідомили “Львівавтодор” про настання форс-мажорних обставин. Відомо, що компанія Mikroelektronika відкликала своїх працівників перед повномасштабним вторгненням, і вони так і не повернулися до Львова для надання технічної підтримки. Крім того, “Львівавтодор” винуватить “Аствелл Софт” в тому, що вони не передали паролі доступу та робочу документацію. Зі свого боку, “Аствелл Софт” обвинувачує “Львівавтодор” у зриві проєкту та відмові співпрацювати. У червні 2022 року “Львівавтодор” звернувся до поліції із заявою про підроблення офіційних документів, що стосується “Аствелл Софт.” Виходить, що з самого початку в міській раді не було налагоджено сприятливого взаємодії з переможцем тендеру і були вжиті заходи для його вилучення з проекту. При цьому важливішою була ця боротьба, ніж завершення транспортної реформи.

Директор департаменту мобільності Львівської міської ради Олег Забарило

Давайте робити тендери по новому!

У листопаді 2022 року “Львівавтодор” проводить новий тендер, приблизно на суму в 7,5 мільйонів гривень. До участі в тендері подають заявки дві фірми, і меншу пропозицію в 6,7 мільйонів гривень робить ТОВ “Адемріус,” яке, випадково чи не випадково, також належить Володимиру Строгушу, керівнику “Аствелл Софт.” Подальший розвиток подій практично повторює історію, що сталася півтора роки тому. Пропозицію ТОВ “Адемріус” відхиляють, проте її учасник успішно оскаржує рішення в Антимонопольному комітеті. “Львівавтодор” знаходить новий привід для відмови у відборі фірми. На цьому етапі ТОВ “Адемріус” вирішує не оскаржувати рішення, але залишає заяву для “Львівавтодору,” в якій висловлює свою незадоволеність щодо затримок і блокувань тендеру. В кінці кінців тендер скасовують, а “Львівавтодор” знову звертається до поліції, цього разу стосовно ТОВ “Адемріус.” У той час, коли громадський транспорт у Львові надалі працює зі встановленими, але не запущеними в роботу валідаторами.

Лютого 2023 року “Львівавтодор” оголошує третій тендер. Єдиним бажаючим взятися за керування серверами електронного квитка є ТОВ “ДЕВ ХАБ консалтинг,” яке укладає угоду на понад п’ять мільйонів гривень з “Львівавтодором.”

Олег Забарило назвав “Аствелл Софт” “підрядником, який, на нашу думку, не дотримувався своїх зобов’язань” і заявив, що це затягнуло реалізацію проекту на тривалий час, і довелося перебудовувати ключові елементи проєкту практично з нуля. Таким чином, майже два роки було витрачено на боротьбу з “недобросовісними” ІТ компаніями та пошук “добросовісних” партнерів. Єдиним позитивом у цій ситуації є те, що мешканці Львова мали додатковий час навчитися використовувати електронний квиток.

Їдемо далі

На початку червня 2023 року почали спостерігатися деякі ознаки життя щодо впровадження електронного квитка. Функціональність безготівкової оплати була запущена на чотирьох автобусних маршрутах, і водії почали видавати квитки “готівковим” пасажирам. В автобусах також з’явилися контролери, які не оштрафовували безбілетників, але допомагали їм оплатити проїзд. У наступні місяці кількість маршрутів з безготівковою оплатою зросла до десяти (у Львові є всього 47 автобусних маршрутів).

Олег Забарило повідомив, що до кінця поточного року безготівкова оплата стане доступною для всіх видів громадського транспорту у Львові. За два-три тижні до цього почнуть реалізовувати картки “ЛеоКарт”. Тоді ж електронний квиток буде введено для львівського електротранспорту. Початково буде можливість оплати проїзду через мобільний телефон, але ця опція згодом припиниться. Тарифи для поїздок автобусами, трамваями і тролейбусами будуть однаковими. Олег Забарило не уточнив конкретні тарифи, але зазначив, що вони залежатимуть від методу оплати: найдешевший буде користування “ЛеоКартом”, дорожче оплата банківською карткою і найдорожча – придбання квитка за готівку від водія. Пасажири продовжать оплачувати окремо за кожну поїздку, і “Львівавтодор” розподілятиме ці кошти між перевізниками.

За словами Андрія Білого, колишнього заступника директора департаменту житлового господарства та інфраструктури Львівської міськради, такий порядок впровадження безготівкової оплати проїзду є недоречним. Він вказує, що вихідну ідею передбачало запровадження всіх компонентів реформи одночасно, а не витягування її на кілька місяців. Першим способом оплати мав бути мобільний додаток, який був би простим для пасажирів, забезпечуючи зручність через завантаження додатку і підключення банківської картки. Планувалося також надавати львів’янам можливість придбання тривалого абонементу на громадський транспорт в різний строк, від одного дня до одного року. Однак ці пропозиції так і не було введено в дію. Більшість пасажирів вважало б придбання абонементів більш зручним варіантом. Оплата за окремі поїздки повинна була бути дорожчою і залишатися виключенням, а оплата готівкою від водію – рідкісним випадком. Якби така система була запроваджена, “Львівавтодор” міг би вивести оплату проїзду з тіні, збираючи гроші наперед.

Білий також вказує на те, що проєкт було можливо впровадити набагато швидше і без значних витрат, залучивши приватного оператора безготівкової оплати, який би отримував комісію за свої послуги. Він порівнює цей підхід з тим, що використовує обласна адміністрація, яка провела конкурс і дозволила оператору встановити безкоштовні валідатори і ввести систему оплати. Білий вважає, що впровадження безготівкової системи для оплати проїзду не покращить роботу громадського транспорту в Львові.

Олег Забарило стверджує, що цей проміжний етап важливий для переходу до наступного етапу реформи. Критики, на його думку, не оцінюють значення цього етапу, вважаючи, що витрати були великими. Однак він наголошує, що ця фаза є важливою для введення транспортної роботи в систему, яка буде прозорою та синхронізованою. Така система дозволить знайти шляхи виводу оплати проїзду з тіні, забезпечуючи прозорий робочий процес, а це буде основою для наступних етапів реформи.

Що впровадять на другому етапі Львівської квиткової реформи

У третьому та заключному етапі впровадження АСОП передбачено дві ключові ініціативи: надання львів’янам можливості придбати абонементи на користування усіма видами громадського транспорту міста, а також оплату перевезень на основі “автобусо-кілометрів” замість оплати за кількість пасажирів. Проте наразі не визначено конкретну дату цього етапу. Здається, що впровадження реформи буде потребувати багато часу та фінансових ресурсів, а оцінити кількість витрат для мешканців Львова наразі складно, оскільки проєкт триває протягом кількох років і включає багато складних процесів.